每經(jīng)記者｜楊棄非    每經(jīng)編輯｜楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

聊起超大城市的街道，總能聽到各式各樣的吐槽。

從上海畢業(yè)的陸娜，因工作來到北京，立刻被滿城的“寬馬路”震撼。不到一周，這些一眼望不到對面的馬路旋即變成生活中無處不在的bug——

一次和男友在復興門吃飯，明明飯店就在街對面，但為了找到過街人行道，不得不走很遠找到最近的天橋，花掉半小時；

一次乘公交車不小心坐過站，本以為到街對面乘反向公交就輕松解決問題，但寬馬路又給她上了一課：走過“九曲十八彎”的地下通道，又花掉半小時……

北京街道到底有多寬？

數(shù)據(jù)顯示，北京城市街道平均寬度為14.64米，而東京寬度為6米，其中車道寬度在13米以上的4車道道路僅占道路總長度的1.51%。粗略比較，市道路平均寬度，北京為東京的兩倍以上。

有人說，寬馬路創(chuàng)造了一個屬于汽車的城市，為了首先解決日益增長的機動車問題，那些專門為非機動車設計的道路，成為機動車的輔路，自行車和行人的利益被忽視了。

近日，北京市規(guī)劃自然資源委發(fā)布《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設計標準》。這個將于2021年4月1日實施的文件將矛頭對準“寬馬路”——它強制規(guī)定，“既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道，已擠占的應恢復”，并設置了一系列便于行人、自行車通行的安排。

這顯示出中國城市的一種趨勢：過去那些因歷史問題而難以解決的道路矛盾，將成為城市不得不直面的關鍵問題。城市的道路，也將迎來新一輪調整期。

路權

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北京并非首個對“寬馬路”開刀的城市。

早在2016年，上海發(fā)布《上海市街道設計導則》，率先提出從道路到街道的轉變方向。概念變化的背后，是一種從“主要重視機動車交通”向“全面關注人的流通和生活方式”的理念轉變——

體現(xiàn)在具體實踐上，作為導則發(fā)布后首批街道設計實踐項目，楊樹浦路原來“機非混行”的街道向市中心收縮，沿路的兩排法國梧桐隔出了兩側的新非機動車道。

“以人為本”“慢性優(yōu)先”等表述愈加頻繁地出現(xiàn)在各城市的街道設計安排當中。比如，在去年成都發(fā)布的“公園城市街道一體化設計導則”中就提到，“分配道路空間，應優(yōu)先保障綠色交通空間和設施，其中步行排在首位，其次是非機動車、公共交通”。

與此前城市籠統(tǒng)的表述相比，此次北京發(fā)布的標準再進一步：其首次將“路權”問題直接暴露在陽光下。

何為路權？我們不妨參考重慶市交通規(guī)劃研究院副院長周濤對公交的分析。

他曾指出，“公交優(yōu)先”理念未能有效落地的一個原因是，公交的規(guī)劃未能從路網(wǎng)延伸至路權層面。劃定的公交線路，并未賦予其和機動車、行人還是機動車等類似的專有空間，這導致公交路權難以保障。而只有保證了路權，公交出行效率才可能得到提升，進而增加出行吸引力。

換句話說，路權在某種程度上與道路使用面積緊密相關，而這又將影響到其使用效率。

有人對人行道的寬度和利用率之間的關系進行測算發(fā)現(xiàn)，總體上看，與日常經(jīng)驗一致的是，隨著寬度的增加，人行道的利用率也產(chǎn)生了逐漸提高的趨勢：

當人行道寬度小于1米時，利用率將發(fā)生陡降；而只有最低達到1.8米時，利用率才能隨著寬度增加實現(xiàn)穩(wěn)定的增加。

曾借由城市更新有效實現(xiàn)慢行城市的“巴塞羅那經(jīng)驗”表明，要讓人們走出機動車、擁抱慢行，率先從規(guī)劃層面加寬行人和騎行道路是最優(yōu)解。

但在建成區(qū)有限的土地資源下，城市往往顯得猶豫：在非此即彼的兩難問題下，如何界定行人和機動車路權的優(yōu)先級？

在北京此次發(fā)布的標準中，總則第一條就開宗明義：將“保障步行和自行車交通的路權和安全，協(xié)調步行和自行車與其他功能及設施的關系”。

作為首個“吃蟹者”，北京的示范意義不言而喻。在北京大學建筑與景觀設計學院副教授李迪華看來，這是此文件中積極的內容。

細節(jié)

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明確路權或許意味著一次歷史性的跨越。但在實踐中，即便慢行道路加寬，可能仍難以避免與機動車的“正面交鋒”。

北京市城市規(guī)劃設計研究院交通規(guī)劃所主任工程師蓋春英曾長期參與北京自行車道的規(guī)劃。她發(fā)現(xiàn)，

即便規(guī)劃部門對自行車道進行了妥善的安排，但仍不乏小汽車停車和行車占道、公交車進站出站占道等情況。自行車道被人為“瘦身”，分離的自行車和機動車被迫“混合”，自行車的路權由此“名存實亡”。

即便在保障自行車路權的“大旗”下，北京新的標準仍然存在不少細節(jié)缺失。李迪華就指出，自行車停車的問題并沒有得到專門的解決，其對應的現(xiàn)實情況是，許多街區(qū)、寫字樓，仍然禁止自行車進入，這為不少騎行者設置了障礙。

兩位專家有一個共同的觀點，要保障自行車路權，需要改變整體的交通運輸理念。

蓋春英的直觀感受是，自行車交通和行人交通、小汽車交通、公共交通之間并沒有做到一個很好的整合和協(xié)調。而追溯到源頭，自行車交通、行人交通、公共交通以及小汽車交通在規(guī)劃設計的時候，很少考慮甚至不考慮其他的交通子系統(tǒng)，只從自身的需要出發(fā)。

這導致的一個問題是，每種交通工具的路權在形式上都被加以關注，但實質上都沒真正實現(xiàn)。

“此次的文件缺乏一個重要的前置條件，并沒有從整體上強調步行友好或者騎行友好的社會，這涉及到價值取向的轉變。”李迪華認為。

事實上，對更有效的路權協(xié)調體系的呼聲從未停歇，在更大的轉變實現(xiàn)之前，一些細微的變化正在發(fā)生。

今年8月，廈門海滄路面上出現(xiàn)人車分離的“斑馬線”，在人行橫道的一側增加了車行道，這一設計在網(wǎng)友的討論下迅速登上當天“熱門微博”。

圖片來源：廈門晚報

當?shù)亟痪榻B，在共享單車、外賣用電瓶車更多參與交通的當下，該設計將有利于人與非機動車、機動車在十字路口“各行其道”。

在大量支持的聲音中，也有人提到，能否將非機動車道設置成往返兩條，進一步方便通行。就在9月，采納該意見的“網(wǎng)紅斑馬線2.0版”在廈門出現(xiàn)，還增加了非機動車等待區(qū)，提升騎行體驗感。

空間

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為何要對街道如此“錙銖必較”？

美國規(guī)劃學者阿蘭•B•雅各布斯在《偉大的街道》中曾對街道有這樣的描述：“最優(yōu)秀的街道能給人帶來強烈、持久、積極的印象；他們抓住你的眼睛和想象。這里是快樂的地帶，讓人們不知不覺希望故地重游。”在她的定義中，人與街道的關系最終將影響到人與城市的關系。

街道有生氣，城市才有活力。那些因為一條街道聚集起來的商鋪共同形成了功能不同、風格各異的街景，并通常能夠吸引來自城市各個角落的人駐足、游玩。街道如何規(guī)劃建造，最終決定了在此發(fā)生的經(jīng)濟社會活動、定義了城市的特質。

總結街道的這一特點和近年來的趨勢，清華大學建筑學院研究員龍瀛進一步提出了“街道城市主義”的概念。他認為，街道是認識城市的一種方式，街道中散落的數(shù)據(jù)，甚至能夠刻畫出城市的整體面貌。

而在人的需求不斷提升的當下，這些思考反過來也意味著，當慢行者的路權回歸后，在“以人為本”的理念下，街道還需要承載更多功能，使其從單純的通行過道回歸讓市民感受城市生活的空間。

在北京此次發(fā)布的標準中，專門用很長的篇幅對“城市家具”進行了細致的安排，例如：設施外觀、體量、材質、色彩設計應遵循景觀化原則，與城市區(qū)域功能相適應，與城市區(qū)塊人文特色相吻合，與城市區(qū)域景觀風貌相協(xié)調，同一區(qū)域、道路的同類設施的樣式、材質、色彩應協(xié)調統(tǒng)一。

這令人極易聯(lián)想19世紀的巴黎，當時，新任巴黎市長奧斯曼對巴黎城市規(guī)劃進行了全方位的重塑，而“城市家具”正是其改變街道形態(tài)的“法寶”。

紀錄片《城市的遠見》揭示了奧斯曼的這一創(chuàng)舉。為了讓每個街道呈現(xiàn)各自不同的風格，當時的巴黎進行了細致入微的街道改造，不同品種的樹被栽種，互相搭配的長凳、路燈、引水池在街道中渾然一體，甚至樹木的保護桿和濾水帶的設計都與其保持一致。在此基礎上，每個時代都不斷追加新的“城市家具”，城市的復雜性和歷史感被體現(xiàn)得淋漓盡致。

而“城市家具”的深層含義則是，它蘊含人們對城市生活的憧憬，詮釋出把城市變得像家一樣好的期盼，城市家具給人親切的感覺，讓戶外場所能像家一樣方便舒適、溫馨美麗。

但即便先行者如巴黎，仍然未能預知此后的變化。在奧斯曼改造過后的香榭麗舍大道一躍成為全球矚目的林蔭大道，同樣沒有逃脫因機動車風行而一度衰敗的命運。街道不是一成不變的，在不同的歷史時期也總有著不同的意義。

對于眼下的中國城市而言，街道是什么？隨著越來越多的人走進而非駛進街道，或許還要探索新的定義。